Por Lorena Barreto.
Bajo la sombra de una guerra arancelaria reactivada por Donald Trump y una desaceleración económica que ya se refleja en los principales indicadores, la industria automotriz en México enfrenta un escenario cargado de desafíos que limitan su crecimiento.
En entrevista con Stornia, Luis Lozano, expresidente de Toyota México y actual consultor de la firma, habla de las distorsiones que hoy impactan en la producción y exportación del sector, analiza el débil desempeño de la economía mexicana y advierte sobre la rápida expansión de las marcas chinas en el mercado local, una dinámica que, desde su perspectiva, podría redefinir por completo el tablero de líderes del sector en un horizonte de cinco años.
Lozano también plantea rutas de diversificación para la industria, y destaca a Europa como un mercado estratégico con alto potencial de expansión.
Con la ofensiva arancelaria de Trump, ya se perciben efectos concretos en el sector automotriz, ¿Cómo analiza este contexto? ¿Qué factores cree que explican la desaceleración que estamos observando?
El tema de la desaceleración o aceleración del sector todavía es prematuro saber si es un efecto o no de los aranceles únicamente o de la política comercial que está estableciendo Estados Unidos. Habrá que esperar tiempo para ver si esto es verdad o no, pero también hay que reconocer que dentro del mercado mexicano estamos sufriendo dos fenómenos importantes.
El primero es la política comercial. Desde 1994, México se ha vuelto un hub de exportación hacia Estados Unidos en términos automotrices. Somos hoy por hoy el sexto productor de vehículos en el mundo y prácticamente el 85% de esa producción se va hacia los Estados Unidos. Esto sí es un tema importante.
Pero lo que estamos viviendo también dentro del mercado mexicano es la introducción e invasión muy repentina, rápida y eficiente de vehículos de marcas chinas, donde también eso tiene un efecto, sobre todo para aquellas empresas que producen vehículos que no solamente son de exportación, sino que son de consumo interno.
También hay ciertas distorsiones que pueden ser provocadas por el efecto de que ganó el presidente Trump, y muchas marcas que producían vehículos pudieron haber adelantado lo más posible la producción y exportación previo a la entrada en vigor de cualquier tipo de arancel o tarifa. Entonces, no quiero decir que no —evidentemente hay una desaceleración—. Internamente México tiene problemas económicos. Nuestro crecimiento está comprometido. Probablemente somos el país con peor crecimiento de la OCDE y de la región. Eso todavía va a tener un efecto en el mercado interno.
Algunos analistas advierten que la escalada arancelaria podría provocar un alza en los precios de los vehículos. ¿Considera usted que este escenario es probable?
Muchas marcas tuvieron como estrategia tratar de aguantar los precios a corto plazo, pero si esto continúa y la incertidumbre persiste, evidentemente van a tener que incrementarse, porque alguien tiene que pagar esos aranceles.
Yo creo que la guerra de precios o el incremento de precios va a deteriorar más a EE.UU. que a México, aunque nosotros también lo vamos a sentir eventualmente.
¿Podría detallar qué oportunidades dentro de los mercados Tier 2 podrían capitalizar hoy las empresas automotrices?
Las cadenas productivas de los automotrices tienen muchas capas. Las empresas en general tenemos solamente contacto con los Tier 1. Los vehículos son un conjunto de partes y esos conjuntos de partes pues se van haciendo y se van pulverizando conforme vas bajando dentro de la cadena. Aquí la pregunta es ¿quién hace el tornillo número uno? Y si ese tornillo número uno no se hace en la región de Norteamérica, bueno, pues algo estamos haciendo mal. Entonces hay que traer ese tornillo uno que se junta con la pieza número dos, que al mismo tiempo hace ya después una pieza que es el número tres, y así es como van subiendo los Tiers en términos de la formación de un vehículo.
En términos de Tier 2 y Tier 3, hay muchas oportunidades ya que muchos de esos insumos aún no están localizados en México. Muchas de esas partes están localizadas en Estados Unidos y muchas otras, por ejemplo, en componentes electrónicos, están en el sureste asiático. Eso hay que tratarlo en Norteamérica.
¿Por qué cree que esa oportunidad aún no se está aprovechando?
Esto lo hemos peleado dentro del sector automotriz durante décadas, con el gobierno mexicano, y el gobierno no ha sabido aterrizarlo, o no le ha dado la trascendencia porque pues estaban muy ocupados con las inversiones grandes que las propias plantas traíamos. Entonces, creo que es una súper oportunidad de incrementar el contenido norteamericano —insisto, vía México— en los vehículos que se hacen en Norteamérica para la siguiente fase del USMCA.
Al margen de estas oportunidades en la producción local, ¿crees que es viable para México diversificar sus mercados de exportación fuera de Estados Unidos para mitigar riesgos?
Sin duda. Hay que recordar que México, no sé si es el primero o el segundo país con más tratados de libre comercio en el mundo. Estamos completamente abocados a Estados Unidos, lo cual tiene lógica: es un imán, estamos al lado, compartimos 3.000 kilómetros de frontera.
Sin embargo, sí creo que las empresas se han dedicado a lo fácil: ir hacia el norte. Siempre diversificar es bueno porque disminuye y mitiga riesgos. En ese sentido, creo que Europa es una gran oportunidad por la cantidad de dinero que tienen los europeos, por los montos de inversión y el tipo de vehículos que pueden comprar.
El problema que tenemos siempre con Sudamérica es que Sudamérica, generalmente, es muy proteccionista y tiende a no querer firmar tratados de libre comercio de largo plazo. Eso te cambia las reglas. Las inversiones y los tratados de libre comercio y las transacciones requieren de certeza. Y yo creo que América del Sur no le dio la certeza en su momento a México que requería. Europa sí.
Respecto a China y su influencia en América Latina. ¿Cómo están evaluando desde su posición la creciente presencia de marcas chinas en la región, y qué impacto perciben en la competitividad de las marcas tradicionales que históricamente dominaban el mercado?
Es impresionante lo que están haciendo los chinos. Se estima que en México hay 40 marcas chinas y entre todas, representan alrededor del 15% del mercado mexicano.
Hay algo importante: esta presencia ha provocado una especie de pulverización de la industria automotriz en México. No todas las marcas están asociadas a las mismas corporaciones, por lo tanto, es difícil tener datos precisos sobre lo que está pasando en el mercado interno. Muchas de las marcas chinas no reportan ventas oficialmente. Eso es un problema importante para calcular bien el mercado.
Hoy hay de todo. Algunas marcas van a sobrevivir, otras no. Algunas entraron simplemente para colocar inventario. Pero también hay marcas muy serias, con un futuro impresionante. Lo estamos viendo a nivel global. Los avances tecnológicos que China está mostrando son espectaculares: desde baterías hasta el rendimiento de ciertos vehículos. Estoy realmente sorprendido con el desempeño de muchos de ellos.
Entonces, tecnológicamente, China lo está haciendo bien. Comercialmente, hay mercados donde va a estar más comprometida que en otros, y México puede ser uno de ellos.
Creo que las marcas chinas tienen miedo de que, en la próxima renegociación del T-MEC, se impongan restricciones al comercio con China y eso las obliga a ser cautelosas. Muchos distribuidores o agentes del sector dicen lo mismo: “no queremos meter más dinero hasta ver qué pasa entre México, Estados Unidos y Canadá”. Ahí es donde estamos ahora.
¿Usted cree que existe realmente la posibilidad de que se concreten esas restricciones? ¿Qué señales está viendo en ese sentido?
Es una posibilidad. Canadá impone aranceles a vehículos chinos, Estados Unidos también. En México aplicamos un arancel estándar, el mismo que usamos con cualquier país con el que no tengamos un tratado de libre comercio. Aun así, estas marcas siguen siendo competitivas y siguen llegando con precios, incluso pagando el 20% de arancel por cada unidad que importan.
Me uno a las sospechas globales de la competitividad. Es la realidad, se le puede incrementar, puede haber aranceles incrementales que se le exijan a México en una negociación. ¿Puede acceder México? Puede, dependerá de las presiones y de una próxima negociación comercial.
Mirando hacia la electrificación, ¿cómo ves la adopción y producción de vehículos eléctricos en México? ¿Cómo se está desarrollando la industria alrededor de esta tecnología?
Creo que el mercado mexicano no está preparado para los vehículos completamente eléctricos, sino que todavía estará más enfocado en vehículos híbridos y conectables por mucho tiempo, porque no tenemos las estaciones de carga, ni la generación de energía eléctrica limpia necesaria para esta industria.
Me gustaría saber, desde tu conocimiento y experiencia, ¿qué recomendaciones darías a los líderes del sector para navegar en estos tiempos complejos?
Hoy día, el nombre del juego es la adaptación. Y sobre todo, la adaptación rápida. Adaptarte, así como concepto, sin la palabra ‘rápida’ después, no te sirve de mucho. Porque los chinos tienen una capacidad de adaptación y flexibilidad brutal. Son rapidísimos, y son muy eficientes para hacerlo.
Otro ejemplo muy importante para ilustrar esto fue Europa. Empezaron a verse invadidos por vehículos eléctricos chinos. Cambiaron los incentivos, les pusieron aranceles a los eléctricos… pero cometieron el error de olvidarse de los híbridos conectables, los plug-in hybrids. ¿Y qué pasó? Los chinos empezaron a hacer plug-in hybrids, y los están invadiendo igual, como lo hacían hace unos meses con los eléctricos. ¿Por qué? Porque tienen esa capacidad de producción, de modificación, tienen inventario, que es otra cosa clave.
Antes, particularmente en el caso de los japoneses, especialmente Toyota, era casi una virtud no tener inventario. Se decía que eso hablaba de tus eficiencias. Pero hoy… yo no sé si te conviene no tener inventario. Tal vez sí te conviene tenerlo para poderte mover más rápido de un mercado a otro.
Y ese sería el primer punto. El segundo es que yo creo que Occidente está muy burocratizado. Las empresas están organizadas en regiones, y esas regiones reportan a los headquarters de no sé dónde. Y hoy en día, las decisiones se tienen que tomar de una forma más expedita. Los chinos lo están haciendo de otra manera. Lo puedes criticar o no, pero cumplen instrucciones y las cosas se hacen más rápido.
Acá en Occidente estamos pensando si una decisión es diversa, si es igualitaria, si tiene integridad o no, si quién la hizo, estamos llenos de reglas. Mientras tanto, los otros ya dijeron: ‘cambiamos de eléctricos a plug-in hybrids. Ya, vámonos’. Y eso representa un reto enorme para Occidente.
Tenemos que volver a bajar las cosas importantes al nivel en que realmente son importantes. Por ejemplo: ¿el tema de diversidad e igualdad es importante? Sí. Es muy importante. ¿Por qué? Porque tenemos que garantizar que todos en las empresas tengan la misma oportunidad de crecer.
Ya después, que un comité de diversidad tenga que verificar si la decisión tomada para cambiar el producto cumple con todos los filtros. Lo dijo Elon Musk el otro día —que no es mi santo de devoción— pero lo dijo bien: ‘a los europeos les gusta tanto depender del gobierno que hasta sus gobiernos tienen gobiernos’.
Mencionaste que la desaceleración del sector no se explica únicamente por factores arancelarios. Entonces, ¿qué señales o indicadores deberíamos observar para identificar si realmente estamos entrando en una etapa de desaceleración de la producción, si se está recuperando el dinamismo, o si podríamos estar entrando en un estancamiento prolongado? ¿Qué factores serían clave para que el sector tome acción a tiempo?
Mientras no haya certeza, no va a haber incrementos de nada. Y no solamente en México, sino tampoco en Canadá y Estados Unidos, porque no hay certezas; la gente está aguantando. Como sabes, escuchas las declaraciones del gobierno de Estados Unidos que están interesados en traer manufactura de regreso a Estados Unidos. Pero ¿a dónde? La economía de Estados Unidos ya no es de manufactura hace muchos años. Es una transición. No hay ni gente. Han tenido hasta crisis después de la pandemia porque no había choferes para los trailers y camiones para transportar las cosas. Fue una crisis logística en Estados Unidos. ¿Por qué? Porque la gente ganaba más dinero en otros sectores. Creo que es algo que tiene beneficio electoral, pero que no es factible en la realidad. Por eso creo que México es brutalmente importante. Al fin y al cabo, hay gente en Washington que dice: ‘Estamos atados a México para que nos ayude con la producción de las cosas en Norteamérica’. Eso es lo que creo.
En una perspectiva a futuro, ¿cuál crees que será el punto de no retorno para la industria automotriz global en los próximos años?
Yo creo que no hay un punto de no retorno. La industria está en un proceso de transición muy complicado, que además se ve agravado por temas comerciales. Pero esos temas comerciales no son el problema raíz de la transformación que está viviendo la industria.
El problema raíz es que los vehículos eléctricos serán… o mejor dicho, ¿serán esta la tecnología del futuro o surgirán otras? Está la opción del hidrógeno, por ejemplo. Ayer Toyota presentó un vehículo con motor de agua que se alimenta con hidrógeno y no requiere carga.
Todas estas transiciones tecnológicas, como siempre en la historia, van a requerir tiempo y es difícil saber cuál ganará, si ganará una sola, si ganarán varias, o si todas tendrán que coexistir en el mercado. Eso será clave en el futuro.
Otro factor muy importante es China. Hoy tiene capacidad instalada para producir el 40% de los vehículos nuevos que se consumen al año, pero solo está produciendo alrededor de 30 millones de un posible 40 millones. Esto genera una inundación en los mercados.
Entonces, la pregunta es cuáles marcas sobrevivirán y si ese modelo de producción es sostenible, dado que las plantas hacen negocio a máxima capacidad, no cuando están por debajo.
Yo te apuesto que si hablamos en cinco años —antes decía diez— tu concepto de las marcas más importantes en el negocio automotriz será completamente distinto.
Si me pides ahora las cinco marcas más importantes, dirías Toyota, Nissan, las de siempre… pero quizás en cinco años algunas de esas ya no lo sean.
En cinco años, pues va a ser Toyota, porque creo que Toyota va a sobrevivir, pero puede ser que ya sea BYD, Xiaomi, Chery, van a ser otras marcas que hoy no tenemos. Porque están en otras capacidades de eficiencia y demás. Por eso hay que tener mucho cuidado con el tema de la tecnología.
Creo que va a haber muchísimo cambio en el tema automotriz, aunque no necesariamente los países vayan a cambiar su protagonismo, por su cercanía geográfica, capacidad de producción, competitividad y acuerdos comerciales.
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