La industria automotriz en México está viviendo un fenómeno marcado por la llegada de nuevas marcas, en particular del mercado chino. En el último año, alrededor de 15 han desembarcado en el país, enfocándose principalmente en la venta e introducción de sus modelos. Sin embargo, algunas ya han mostrado interés en establecer plantas manufactureras, lo que implicar nuevos desafíos tanto económicos como políticos.
En entrevista con Stornia, Francisco González, General Counsel de Mercedes-Benz México International, analiza las nuevas movidas del mercado, las cuales se configuran con el auge del nearshoring y prometen transformar aún más el escenario automotriz en el país. Desde su perspectiva, esto también trae consigo retos que el gobierno y el sector privado deben enfrentar de manera conjunta, especialmente en términos de logística y exportación.
La industria automotriz experimenta una etapa fructífera con la llegada de muchas marcas. ¿Qué perspectiva tiene sobre el desarrollo del negocio?
Sí, han llegado muchas marcas en particular del mercado chino en el último año. Más o menos hemos recibido cerca de 15 marcas chinas el año pasado. Muchas o todas ellas, por el momento, sólo para la venta o introducción de los modelos en México. Pero también algunas de ellas han mostrado su interés de establecer alguna planta manufacturera. Ese es el verdadero reto que me parece que pudiera enfrentar próximamente la economía y la política de México, donde tendrán que decidir qué tan cerca y abiertos están a la inversión china, con todo el tema del proteccionismo y las directrices del mercado de Estados Unidos. Ese es el reto que me parece que habrá durante estos últimos meses del 2024 y el primer año de la nueva administración en México en el 2025.
¿Qué desafío representa este nuevo fenómeno para el mercado?
Creo que en estos dos últimos años que hemos estado viendo el tema del nearshoring y toda esta relocalización de bienes y cadenas de suministro para las empresas automotrices, y ha sido un gran fenómeno porque México es el séptimo exportador de autos a nivel mundial. Entonces todas las marcas o las principales marcas tienen ciertas plantas productivas aquí en México donde su volumen es muy interesante y no sólo las desarmadoras, sino también tenemos más de 600 o 700 proveedores para plantas a nivel mundial. México está exportando no sólo ya el producto final, sino también componentes de los autos. Entonces, a nivel internacional, México es un referente para la industria automotriz.
Ahora, el siguiente reto es ver cómo está entrando el mercado chino y para el mercado nacional la venta de autos va a ser un gran reto y creo que lo estamos viendo. Y ya muchas marcas chinas están colocándose.
Los primeros 10 vendedores de autos aquí en México y con la llegada de nuevos modelos me parece que cada vez van a estar escalando más esos escalones, estarán en los primeros lugares. Para el tema de exportación, creo que la cadena de suministro va a ser muy interesante. México todavía no está preparado, no ha hecho alguna estrategia logística, que esto tiene que ver desde la parte de gobierno y sector privado, cómo vamos a hacer para exportar más autos o exportar más material o más materia prima a otras partes del mundo. Ese va a ser el principal reto en el cual no veo algún eje o alguna estrategia eficaz todavía por parte de México.
¿Qué porcentaje de producción se destina al mercado local y qué porción va para la exportación?
Me parece que para el mercado nacional cada empresa debe de andar entre el 1.5% de su producción. El mercado nacional es muy pequeño para las cantidades que se están produciendo. Las cantidades de autos que se producen en México son muy grandes.
Por eso es que los puertos de Altamira, Lázaro Cárdenas, Veracruz, los principales puertos con los que salen todos los autos que se producen por las diferentes puertas, están saturados. En general te podría decir, yo creo que 98,9% de lo que se produce aquí en México, en general, es exportación. Y el 1, 2% se ha de estar quedando aquí en México.
En materia tributaria, ¿existen incentivos fiscales para estas industrias?
Más que incentivos, en este momento no hay alguna ley que dé algún tema de incentivos fiscales. Me parece que las empresas están aprovechando la calidad de los obreros, de los trabajadores mexicanos, porque México ya es un gran especialista y genera ingenieros también muy especializados. De hecho, estamos exportando no solo material, sino también talento mexicano. En mi experiencia te puedo decir que ingenieros mexicanos ya los estamos mandando a Alemania, a Estados Unidos, para ver temas de calidad de ingeniería y hasta diseño en algunas partes.
¿Qué ventajas competitivas encuentran en México los chinos para poder tener interés en venir a, inclusive, instalar una planta aquí?
Ya hay muchos proveedores de autos eléctricos instalados en México. Ya hay ciertos hubs de parques industriales y proveedores que se están desarrollando. Y así como antes se tuvo el interés y se hizo un gran desarrollo de proveedores para autos de combustión, me parece que ya los inversionistas extranjeros y mexicanos que tienen plantas en el país han visto esa visión y han cambiado también su scope de negocio para ser proveedores de autos eléctricos. Si llegan aquí a México, me parece que van a tener una gran ventana de oportunidades de encontrar al proveedor que ellos necesitan. Ya no necesitarían convencer a sus proveedores a que los siguieran y vinieran con ellos a México porque ya hay muchos aquí al día de hoy.
¿Qué debería hacer el nuevo Gobierno para promover la industria, atraer inversiones y que estas se concreten realmente en el país?
Sé que ya hay algunos proyectos logísticos que han mencionado, como el proyecto gran sísmico del sur, que va a conectar a Coatzacoalcos a Salina Cruz. Me parece que ese es el primer paso y lo deben de seguir desarrollando para que exista toda esa infraestructura logística, porque si bien es tener puertos y carreteras, también es cómo vamos a sacar o mover el material una vez que llegue.
Necesitamos tener caminos, desarrollar más empresas transportistas, más parques industriales para esas zonas. Debe ser un programa sistémico donde vean todas las necesidades que tienen las empresas y también puede ser desde la parte del recurso humano, de desarrollar los planes de estudio, universidades, planteles, carreras, para que en esas zonas que quieren desarrollar como puntos logísticos, el factor humano también sea alguien que pueda levantar la mano y decir, ‘yo estoy preparado, si tu empresa que llegas, me puedas contratar’.
Los estados, cada uno con su propia estructura, ¿cuentan con la mano de obra calificada que se requiere para este tipo de nuevos proyectos empresariales que se vienen?
Sí, en particular puedo hablar mucho del Bajío, Aguascalientes, que es donde estamos nosotros. Trabajamos de la mano con el gobierno de todas las universidades que existen, de muchas universidades que tienen programas encaminados a las necesidades de la industria automotriz, y también las escuelas, las universidades, tienen mucho contacto con la parte empresarial para entender cuál es la necesidad, qué es lo que está buscando una empresa para poder actualizar sus planes de estudio. Y este mismo esquema lo he visto en Guanajuato, Coahuila, en zonas donde la parte automotriz es importante.
Sobre las 15 marcas que el año pasado ingresaron. ¿Se espera más marcas este año?
No tengo el dato específico si todavía llegarán más marcas. Lo último comentaron en ciertas asociaciones automotrices fue sobre las que ya han llegado. Todavía estamos abiertos a recibir más. Entender que esto impacta al mercado nacional, porque el volumen de ventas de cada una de las empresas está proyectada o ya se desarrolló con una estrategia actual. Entonces tal vez sería bueno tener esa transparencia si vamos a recibir más marcas o no, para que cada empresa pueda hacer su proyección de su plan de ventas este y el próximo año en particular.
¿Qué desafíos plantea para toda la industria, y para los inversionistas chinos que quieren venir a sentarse aquí, el posible ascenso de Trump al gobierno de Estados Unidos?
Me parece que va a ser decisivo y un factor para la toma de decisiones para todos los inversionistas chinos que sepan cuál va a ser la estrategia del gobierno de Estados Unidos. Pero más que para los chinos, me parece que es para todas las demás marcas, porque el gobierno chino sabe que México es neutral y tiene las fuerzas de impacto para Estados Unidos como para China. Entonces, para las empresas chinas es un gran mercado México. El colocarse aquí va a ser o sería un gran éxito para poder ubicarse en el continente y poder distribuir para toda Latinoamérica. Necesitarían ver esa restricción o apertura que tuviera para el gobierno o la región de Estados Unidos y Canadá, en caso de que les dieran apertura, estando con una planta productora en México, estaría fabuloso para ellos.
Sin embargo, muchos inversionistas chinos ya han llegado a México en la parte de autopartes, muchos de ellos ya han llegado a México y no sólo generan autopartes para modelos chinos, sino para otros modelos también que están en el país.
Ya sea por los estándares que hoy se exigen para la producción de vehículos, o por las necesidades que demanda el mercado, ¿qué aspectos están influyendo en la industria?
Con el paso del tiempo, la calidad de los autos chinos ha mejorado y esa creencia que se tenía de no ir por un auto chino porque no tiene la suficiente calidad de cualquier otra marca, está siendo superada.
Actualmente tenemos un estándar donde hay autos chinos que tienen muy buena calidad, otros que no tanto. Pues bueno, los clientes finales ya tienen esa gama de decidir qué tanto tienen un vehículo y con qué calidades. Igual que las otras empresas europeas o norteamericanas, hay unas que tienen estándares más altos de calidad y de seguridad, que ya, me parece ya no es ese tabú de ir por un auto chino, creer que es un auto de mala calidad, me parece que no. Y hay autos de muy buena calidad que están compitiendo y que son los que están empezando a llegar a los primeros números de venta. ¿Qué tanto el cliente nacional está teniendo esa referencia? Me parece que como las marcas chinas son tan nuevas en México, no se tiene tanto conocimiento previo de la calidad de estas marcas y lo veremos en los próximos años. Todo el sistema de servicio postventa, todo lo que viene con la llegada de una nueva marca, no se tiene todavía esa certidumbre y me refiero a certidumbre porque no hay un precedente en México. Lo tendrán que ir averiguando el cliente con el paso de los años, así como ya lo hizo juntado a una de sus marcas de preferencia. Ya saben qué servicio postventa, qué servicio tiene en la atención al cliente, entonces creo que es una nueva opción que el mercado está presentando en este momento.
¿Cómo está enfrentando la industria la transición hacia un futuro autónomo y más conectado?
En materia legal hay un gran desafío porque muchas marcas han apostado por el tema de autos eléctricos. Tanto a nivel de infraestructura como a nivel de legislación, todavía no hay un marco muy amplio desarrollado en este aspecto. Todavía estamos trabajando en eso y México es un país que todavía está en vías de desarrollo en esa parte. A comparación de cómo va el mercado europeo, donde ya hay un tema bastante avanzado. Desde la parte de protección de datos que debe llevar cada auto y demás, todavía estamos desarrollándolo. Debe ir muy pegado, alineado a la estrategia comercial que tiene cada una de sus marcas.
El desafío para cada marca todavía es un poco diferente, no se ha homogenizado. Porque cada una tiene un estándar y un objetivo en particular. Donde cada uno ha dicho para qué año es el que quieren ser 100% eléctricos. O algunas están planteando cuál va a ser su estrategia a corto plazo, ya ni a tan largo como pensaban en un momento.
¿La demanda de vehículos eléctricos creció mucho como se esperaba?
No solo en México, a nivel global la demanda de autos eléctricos no ha sido como se esperaba ni como se estaba proyectando. Yo creo que cada una de las marcas tiene que revisar sus números y plantear o realinear sus estrategias. Pero me parece que es algo claro que todavía la transición a autos eléctricos 100% no va con los planes y con el timeline que se esperaba al inicio. Y los que han cambiado a autos híbridos me parece que hicieron una transición o están haciendo una transición intermedia de combustión híbrido a eléctrico. Hacer algo tan fuerte ya como de combustión a eléctrico.
Es interesante ver ese análisis en el mercado, ver cómo cada uno empieza a tomar cierta velocidad en este cambio. Para el mercado nacional en particular parece que no ha tenido esa transición tan rápida como se esperaba. Se habla mucho también de que tampoco será posible eso por una cuestión justamente de abastecimiento global.
En cuanto a lo que sería la energía, ¿cómo ves el futuro de los autos eléctricos?
Más que abastecimiento me parece que es infraestructura. Porque el tener la infraestructura en carreteras, caminos, ciudades para suministrar o darle abasto a todo el parque vehicular que existe en este momento para cambiarlo a autos eléctricos. Me parece que todavía hay mucho que replantear en esa parte, desarrollar y estrategias a desarrollar. México es un claro ejemplo que necesita en esta administración reforzar esa estrategia. Y me parece que el gobierno federal tiene esa mira o ese foco muy alineado a temas ecológicos. Va a ser interesante que vamos a ver en estos primeros años en México.
¿El acceso a financiamiento también es una barrera para una mayor penetración de estos vehículos?
Porque los costos siguen siendo altos, los precios de estos vehículos siguen siendo muy altos y las tasas de alguna manera están altas todavía. Sí, el costo de financiamiento como cliente final es la pregunta. Como cliente final que va a una distribuidora y dice quiero acceder a ese vehículo. Sí, la verdad es que los costos todavía siguen siendo bastante altos. Creo ahí que es una ventaja donde los autos chinos han podido entrar un poquito más fácil.
Insisto, no porque sea un auto chino quiere decir que tenga un menor costo, sino porque en este momento tienen una gama donde pueden tener un vehículo de un costo menor a un vehículo tan caro como de alta gama de combustión. Entonces, más bien es esa diversificación de producto que hay en el mercado de autos chinos, me parece que ahí tienen ahorita una ventaja. Y en general sí, para el mercado nacional adquirir un vehículo 100% eléctrico sigue siendo un alto costo. Más aparte de todo lo que podría implicar el tema de recomercializar estos vehículos, no es tan fácil como pudiera ser recomercializar un vehículo de combustión.
Esa parte de madurez del mercado todavía no vamos para allá. Me parece que todavía vamos a tardar un poquito en poder ver un comercio tan ágil, tan libre de los vehículos eléctricos.
