Los pronósticos de crecimiento económico global siguen siendo bajos, pero a nivel regional la recuperación de las economías asiáticas persiste y el estancamiento europeo hace que sus puertos desciendan en la tabla de volumen a favor de los puertos de Medio Oriente, India y el Lejano Oriente, donde China sigue siendo dominante.
No sólo los puertos y terminales tienen que enfrentar los desafíos que enfrentan los países de rápido desarrollo, sino que el escenario geopolítico también está pasando factura, con puertos estadounidenses y europeos afectados en el corto y mediano plazo.
Eleanor Hadland, analista senior de puertos y terminales de Drewry Shipping Consultants, explica: “En 2023 vimos una amplia variación en el desempeño en los mercados regionales, a pesar de que los volúmenes de América del Norte cayeron abruptamente (aunque en el contexto de fuertes aumentos en 2021/22), Los mercados asiáticos se mantuvieron más dinámicos”.
La Organización Mundial del Comercio (OMC) informa que el comercio mundial de mercancías experimentó una caída mayor de lo esperado del 1,2% el año pasado, pero pronostica aumentos del 2,6% y 3,3% en 2024 y 2025, respectivamente.
“La demanda de importaciones en términos reales fue débil en 2023 en la mayoría de las regiones, especialmente en Europa, pero también en América del Norte y Asia. Las principales excepciones fueron Oriente Medio y la región de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), donde las importaciones aumentaron”, dijo la OMC.
Los principales puertos estadounidenses también sufrieron el año pasado: las cifras combinadas de Los Ángeles y Long Beach mostraron una disminución del 12/6% y Nueva York y Nueva Jersey cayeron un 17,7% año tras año.
Aunque los puertos de los países consumidores han experimentado una caída, en las regiones en desarrollo las reglas comerciales también están en transición, como señala Hadland: “Ha habido grandes avances para mejorar las relaciones comerciales entre los países asiáticos, reduciendo los aranceles y otras barreras al comercio. Además, la diversificación de la fabricación fuera de China ha generado flujos adicionales dentro de Asia a medida que las cadenas de suministro también se están volviendo intrarregionales. El mayor poder de consumo de estos mercados también es parte de la historia, pero no la historia completa”.
A largo plazo, el crecimiento macroeconómico vendrá de Oriente Medio, Asia, América Latina y más tarde de África, dijo el ex analista de transporte Mark McVicar, pero sostiene que «la economía de Estados Unidos va bien, el empleo es mayor y con un crecimiento del 2,4%. Está mostrando resiliencia”.
En Europa, la economía está sufriendo una serie de shocks: los puertos han perdido importantes volúmenes con destino a Rusia desde el inicio de la guerra de Ucrania hace dos años, mientras que el efecto de la crisis del Mar Rojo ha dañado los puertos del Mediterráneo, especialmente en el Mediterráneo Oriental. .
Como resultado, Dubai ha superado a Rotterdam, saltando al décimo lugar en la clasificación de puertos, después de haber mostrado un crecimiento modesto, 3,6%, pero la razón principal por la que Dubai ha superado a Rotterdam es que el puerto holandés ha experimentado una disminución del 9% en volúmenes desde entonces. 2019.
Hamburgo, que dependía aún más del comercio ruso, perdió más del 16% de su rendimiento en el mismo período, mientras que Amberes-Brujas se mantuvo estable en gran parte debido a la fusión de las dos instalaciones belgas en 2022.
Drewry sostiene que el mercado del norte de Europa está en modo de recuperación: «La disminución de los volúmenes del norte de Europa se debió a condiciones macroeconómicas desafiantes, con una inflación vertiginosa que afectó tanto al sector manufacturero europeo como a la demanda de los consumidores», dijo Hadland.
Esto se ha subrayado en las cifras del primer trimestre de 2024: Rotterdam informó un aumento del 2% a 3,3 millones de teu y el puerto de Amberes-Brujas informó un aumento del 6% a 3,28 millones de teu en comparación con el primer trimestre de 2023.
La alianza de Maersk y Hapag-Lloyd, la Cooperación Gemini, puede tener un papel que desempeñar en el cambio de suerte de las terminales europeas. Stefan Verberckmoes, analista de Alphaliner, señala: «Es realmente sorprendente comprobar que Tánger Med ya es un puerto de contenedores más grande que Hamburgo».
Continuó diciendo: “Algunos de los transportistas más grandes han invertido allí, ya que es un centro perfecto en el cruce de los servicios Este Oeste y Norte Sur. Este mes, vimos una vez más acortar la línea entre el Norte de Europa y África Occidental (el EURAF 5 de CMA CGM) a medida que se eliminan las escalas en Amberes y Le Havre y el servicio ahora gira en el Estrecho de Gibraltar”.
Dado que los principales transportistas se desvían alrededor del Cabo, el Mediterráneo Oriental en particular está siendo atendido por buques alimentadores desde centros de transbordo en la ruta hacia el norte de Europa, en la entrada occidental del Mediterráneo.
Tanger Med tiene cuatro terminales de contenedores y es operado por APM Terminals, Eurogate y Tanger Alliance, y manejó 8,61 millones de TEU el año pasado, eclipsando los 7,74 millones de TEU de Hamburgo , con los volúmenes del puerto alemán disminuyendo un 16,5% y el puerto marroquí, estratégicamente situado en el Estrecho de Gibraltar, aumentando un 79,4% desde 2019.
“Gran parte del crecimiento reciente en Tanger Med se relaciona con el mercado de África occidental, ya que este puerto central desempeña un papel fundamental en muchas redes de operadores para dar servicio a esta gama de puertos. Además, se ha agregado nueva capacidad en el puerto, lo que ha facilitado cifras de crecimiento impresionantes”, dijo Hadland.
